La guerra por el dólar ha terminado. Parte II: ¿La mosca o el parabrisas?

Por Tom Luongo 

En la parte I de esta serie,  les dije que la guerra por el dólar estadounidense había terminado porque la pesadilla de la política monetaria interna, los futuros del eurodólar, perdió la batalla con el SOFR, el nuevo estándar para fijar el precio del dólar.

El final ignominioso del sistema del eurodólar es un estudio de la evolución de los mercados, ya que un nuevo sistema reemplaza a uno antiguo. Los viejos sistemas no mueren de la noche a la mañana. No accionamos un interruptor y nos despertamos en una nueva realidad, a menos que seamos los protagonistas de una novela de Philip K. Dick.

Hace más de una década, observé las respuestas a la decisión del presidente Obama de excluir a Irán del sistema SWIFT como el principio del fin del sistema del petrodólar. El objetivo era sacar a Irán de los mercados petroleros mundiales excluyendo a Irán del sistema de pago en dólares dominante.

Por necesidad, Irán abrió el comercio con sus principales socios exportadores, sobre todo India, en algo más que dólares. India e Irán iniciaron un comercio de ‘bienes por petróleo’, o como lo llamó Bloomberg en ese momento, «basura por petróleo».

El palo de las sanciones creó un nuevo mercado para el precio del petróleo iraní y una forma de eludir el monopolio del comercio de petróleo en dólares estadounidenses. India, que lucha con enormes déficits en cuenta corriente debido a su alta factura de importación de energía, dio la bienvenida al comercio como una forma de disminuir la presión sobre la rupia.

Irán necesitaba bienes. Resolvieron algo de comercio de trueque y se hicieron los primeros cortes superficiales en el sistema de petrodólares.

Turquía eventualmente se unió a la refriega, viendo la oportunidad de actuar como intermediario aceptando oro en sus bancos de los clientes de Irán y negociando con Irán en dólares o lo que sea.

Turquía fue el primer país en hacer del oro un activo de reserva del 100 % desafiando las reglas de capital de Basilea I para facilitar este comercio. Las ‘reservas’ de oro de Turquía se dispararon debido a esto.

Más de 10 años después, ahora estamos mirando al eje del petrodólar, Arabia Saudita, considerando seriamente tomar otras monedas por su petróleo. El petrodólar nunca iba a morir de la noche a la mañana, siempre iba a morir a medida que aumentaba el costo de hacer negocios en dólares para hacer que el uso de otras monedas fuera un mejor camino para comprar/vender petróleo.

Cada vez que EE. UU. recurría a las sanciones para forzar la conformidad, más  «sistemas estelares se le escapaban de las manos»,  para citar a la princesa Leia. Mientras bromeamos hoy acerca de nunca ‘volverse completamente retrasado’, esta es solo otra forma de decir que tampoco debes amenazar con bombardear a alguien.

Trump adoptó sanciones nucleares contra Irán en 2018. Fracasó.

“Biden” y  Davos  se volvieron nucleares con Rusia en 2022, yendo incluso más lejos que Trump. Y fallaron aún más. Todo lo que hicieron fue elevar el costo de usar dólares en la mente de los mejores clientes del dólar.

Cuando el marco de costo/beneficio cambia, el comportamiento cambia en consecuencia.

En el mundo del dinero, dado que no tenemos nada parecido a los mercados de capitales reales, sino más bien politizados, la política es lo que más altera esa estructura de costo/beneficio. Esto significa que mientras se analiza la reacción del mercado a los datos del día a día, escuchar la lectura de la hoja de té de los comentaristas se convierte en un ejercicio para perseguirse la cola a través de un desierto de espejos retóricos si no incluye cambios de política.

Entonces, con eso en mente, tenemos que analizar los cambios estructurales en los mercados desde una perspectiva política para ver cómo es realmente el futuro. No es que los mercados no tengan voz en el asunto, es que si analiza la política a través de la lente del  capital que fluye hacia donde se le trata mejor , entonces el resultado futuro es bastante predecible si no hay una política competidora por poner en marcha para redirigir ese flujo de capital más tarde.

En este sentido, el análisis financiero en mercados politizados se describe mejor mediante la política judicial que mediante las celdas de salida de una hoja de cálculo.

La gente quiere petróleo. Lo comprarán independientemente de lo que diga  Davos  o “Biden” o cualquier otra persona al respecto. Hasta que reemplace el petróleo en sí mismo, ninguna cantidad de cambios de política cambiará fundamentalmente el mercado del petróleo a menos que destruya la cadena de suministro que respalda la industria petrolera.

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Fuente: https://www.sgtreport.com/2023/03/the-war-for-the-dollar-is-over-part-ii-the-fly-or-the-windshield/

Sanciones de la OTAN y el próximo desastre mundial del combustible diésel

Por F. William Engdahl

En medio de la actual crisis de inflación mundial, los jefes de Estado de la OTAN y los principales medios de comunicación repiten un mantra de que los altos precios de la energía son un resultado directo de las acciones de Putin en Ucrania desde finales de febrero. La realidad es que son las sanciones occidentales las responsables. Esas sanciones, incluida la reducción del acceso interbancario de SWIFT para los principales bancos rusos y algunas de las sanciones más severas jamás impuestas, apenas están teniendo un impacto en las acciones militares en Ucrania.

Lo que muchos pasan por alto es el hecho de que están afectando cada vez más a las economías de Occidente, especialmente a la UE y los Estados Unidos. Una mirada más cercana al estado del suministro mundial de combustible diesel es alarmante. Pero los planificadores de sanciones occidentales en el Tesoro de los Estados Unidos y la UE saben muy bien lo que están haciendo. Y es un mal augurio para la economía mundial.

Si bien la mayoría de nosotros rara vez pensamos en el combustible diésel como algo más que un contaminante, de hecho es esencial para toda la economía mundial de una manera que pocas fuentes de energía lo son. El director general de Fuels Europe, parte de la Asociación Europea de Refinadores de Petróleo, declaró recientemente: «… hay un vínculo claro entre el diésel y el PIB, porque casi todo lo que entra y sale de una fábrica va utilizando diésel«.

Al final de la primera semana de la acción militar de Rusia en Ucrania, sin sanciones aún específicas para las exportaciones de combustible diesel de Rusia, el precio europeo del diesel ya estaba en su máximo de treinta años. No tenía nada que ver con la guerra. Tuvo que ver con los draconianos confinamientos globales por covid desde marzo de 2020 y la desinversión simultánea de Wall Street y las firmas financieras globales en compañías de petróleo y gas, la llamada Agenda Verde o ESG. Casi en el primer día de las acciones de las tropas rusas en Ucrania, dos de las compañías petroleras más grandes del mundo, BP y Shell, ambas británicas, detuvieron las entregas de combustible diesel a Alemania alegando temor a la escasez de suministro. Rusia suministraba entre el 60 y el 70% de todo el diésel de la UE antes de la guerra de Ucrania.

En 2020, Rusia fue el segundo mayor exportador mundial de combustible diesel detrás de Estados Unidos, enviando más de 1 millón de barriles diarios. La mayor parte, alrededor del 70%, se destinó a la UE y Turquía. Francia fue el mayor importador, seguido de Alemania y el Reino Unido. En Francia, alrededor del 76% de todos los vehículos de carretera (automóviles, camiones) utilizan diesel. La demanda de diésel de la UE es mucho mayor que en los Estados Unidos, ya que la mayoría de los automóviles también utilizan el combustible diesel más económico y eficiente. En la primera semana de abril, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, anunció con orgullo nuevas sanciones contra la energía rusa que comenzarían con una prohibición del carbón. La UE es el mayor importador de carbón ruso. El petróleo y el gas dijeron que seguirían en una fecha posterior. Esa medida tonta simplemente aumentará los costos de la energía, que ya están en un nivel récord, para la mayor parte de la UE, ya que obligará a los precios del petróleo y el gas mucho más altos.

Al comienzo de la crisis de Ucrania, las existencias mundiales de combustible diésel ya eran las más bajas desde 2008, ya que los bloqueos de covid habían causado un daño importante a la situación de demanda y suministro de la producción de petróleo y gas. Ahora el escenario está preparado para una crisis sin precedentes en el diésel. Las consecuencias serán asombrosas para la economía mundial.

El diésel mueve el comercio mundial

Los motores diésel tienen la mayor eficiencia de motor de los motores convencionales. Se basan en el principio de compresión desarrollado en 1897 por Rudolf Diesel. Debido a su mayor eficiencia y mayor kilometraje por galón, el diesel alimenta casi todos los motores de camiones de carga. Alimenta la mayoría de los equipos agrícolas, desde tractores hasta máquinas cosechadoras. Es ampliamente utilizado en la UE, casi el 50% para el combustible de automóviles, ya que es mucho más eficiente en el consumo de combustible que los motores de gasolina. Se utiliza en la mayoría de las máquinas mineras pesadas, como los transportadores de tierras Caterpillar. Se utiliza en equipos de construcción. Los motores diésel han reemplazado a las máquinas de vapor en todos los ferrocarriles no electrificados del mundo, especialmente los trenes de carga. El diesel se utiliza en algunas generaciones de energía eléctrica y en la mayoría de los vehículos militares pesados.

Una escasez mundial de combustible diésel, temporal o a más largo plazo, es, por lo tanto, un evento catastrófico. Las mercancías no pueden trasladarse de los puertos de contenedores a destinos interiores. Sin combustible diésel, los camiones no pueden entregar alimentos al supermercado, ni nada más. Toda la cadena de suministro está congelada. Y no hay posibilidad de sustituir la gasolina en un motor diésel sin arruinar el motor.

Hasta los mal concebidos confinamientos globales por covid de la industria y el transporte que comenzaron en marzo de 2020, la demanda y la oferta de combustible diesel estaban bien equilibradas. Sin embargo, los cierres repentinos colapsaron la demanda de diesel para el transporte de camiones, automóviles, construcción e incluso agricultura. Se cerraron refinerías no rentables. Capacidad disminuida. Ahora, a medida que la producción mundial vuelve a una apariencia de normal pre-covid, las existencias de reserva de diesel en todo el mundo son peligrosamente bajas, especialmente en la UE, que es el mayor consumidor de diesel del mundo, pero también en los Estados Unidos.

¿Racionamiento?

A principios de este año, las existencias mundiales de diésel ya eran peligrosamente bajas y eso hizo que los precios subieran por las nubes. A partir de febrero de 2022 antes del impacto de la guerra de Ucrania, el diésel y las acciones relacionadas en los Estados Unidos estaban un 21% por debajo del promedio estacional pre-covid. En la UE, las existencias fueron del 8% o 35 millones de barriles por debajo del nivel medio anterior a la covid. En Singapur, las acciones del centro asiático estaban un 32% por debajo de lo normal. En conjunto, las existencias de diésel de las tres regiones fueron alarmantemente bajas, unos 110 millones de barriles por debajo del mismo punto del año pasado.

Entre enero de 2021 y enero de 2022, los precios del combustible diésel de la UE casi se habían duplicado, y eso, antes de las sanciones a Ucrania. Hubo varias razones, pero la principal fue el aumento del precio del petróleo crudo y las interrupciones del suministro debido a los bloqueos globales de covid y la posterior reanudación de los flujos comerciales mundiales. Para aumentar el problema, a principios de marzo el gobierno central chino impuso una prohibición a sus exportaciones de combustible diésel, para «garantizar la seguridad energética» en medio de las sanciones occidentales a Rusia. Agregue a eso la reciente prohibición de la administración Biden sobre las importaciones de todo el petróleo y el gas rusos, que en 2021 incluyó aproximadamente el 20% de todas las exportaciones rusas de petróleo pesado. Al mismo tiempo, la UE, en su sabiduría siempre ideológica, está finalizando una prohibición de las importaciones de carbón ruso con prohibiciones sobre el petróleo crudo, el combustible diésel y el gas rusos.

El 4 de abril el precio medio por litro de gasóleo en Alemania era de 2,10 €. El 27 de diciembre de 2021 era de 1,50 euros, una subida del 40% en semanas. Tras las sanciones sin precedentes de Estados Unidos y la UE contra Rusia tras la campaña militar de Ucrania después del 24 de febrero, cada vez más compañías petroleras occidentales y comerciantes de petróleo se niegan a manejar el petróleo crudo ruso o el combustible diesel por temor a represalias. Es seguro que esto se intensificará mientras continúen los combates en Ucrania.

El CEO de Vitol, con sede en Rotterdam, la compañía independiente de comercio de energía más grande del mundo, advirtió el 27 de marzo que el racionamiento del combustible diésel en los próximos meses a nivel mundial era cada vez más probable. Señaló: «Europa importa aproximadamente la mitad de su diésel de Rusia y aproximadamente la mitad de su diésel de Medio Oriente. Ese déficit sistémico de diésel está ahí«.

El 7 de abril, David McWilliams, un destacado economista irlandés que anteriormente trabajaba en el banco nacional irlandés, emitió una nota alarmante. «No solo está subiendo el petróleo, el diésel está subiendo y existe una amenaza real de que el diésel se agote en Europa Occidental en el transcurso de las próximas dos o tres semanas, o tal vez antes de eso… Importamos una cantidad significativa de nuestro diésel, proviene de dos refinerías en el Reino Unido, donde se procesa por primera vez. Esas refinerías no tienen crudo en este momento. Así que básicamente estamos manejando la economía en el día a día, hora a hora». Y agregó: «No solo tenemos una crisis del petróleo, tenemos una crisis energética como la que no hemos visto en 50 años». Según él, la razón por la que las existencias de diesel son tan bajas es que a los países de la UE les resultó mucho más barato subcontratar petróleo y diesel a Rusia con su enorme suministro.

La situación en los Estados Unidos no es mejor. Por razones políticas, el verdadero estado de la crisis del combustible diesel está siendo minimizado por la administración Biden y la UE. La inflación ya está en máximos de 40 años en los Estados Unidos. Lo que significará la crisis mundial del combustible diesel en desarrollo, salvo un cambio importante, es un impacto dramático en todas las formas de transporte de camiones y automóviles, agricultura, minería y similares. Significará una catástrofe para una economía mundial que ya está fallando. Sin embargo, gobiernos como la coalición alemana «Ampel» (semáforo), con su demencial agenda de Carbono Cero, y sus planes para eliminar gradualmente el petróleo, el carbón y el gas, o la cábala de Biden, ven en privado la explosión de los precios de la energía como un argumento adicional para abandonar los hidrocarburos como el petróleo por la energía eólica y solar poco confiable y costosa. La verdadera economía global industrial interconectada no es como un juego de juguetes lego. Es altamente complejo y finamente afinado. Ese ajuste fino está siendo sistemáticamente destruido, y toda evidencia es que es deliberado. Bienvenidos a la agenda eugenésica del Gran Reinicio de Davos.

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F. William Engdahl es consultor de riesgo estratégico y conferencista, tiene un título en política de la Universidad de Princeton y es un autor de best-sellers sobre petróleo y geopolítica. Es Investigador Asociado del Centro de Investigación sobre la Globalización (CRG).

Fuente: https://www.globalresearch.ca/nato-sanctions-coming-global-diesel-fuel-disaster/5777305